Строительство первой линии метротрамвая «Север — Юг» в Челябинске вышло на новый технологический этап. В левом перегонном тоннеле на участке от остановочного пункта «Улица Овчинникова» смонтированы 94 кольца постоянной высокоточной железобетонной обделки, общая протяженность пройденного участка превысила 130 метров. Работы ведутся круглосуточно механизированным комплексом, адаптированным для сложных геологических условий региона, передает корреспондент ИА «Первое областное».


Особенность челябинского участка — неоднородность грунтов. По трассе залегают как мягкие глинистые породы, так и включения скальных пород, что делает невозможным применение стандартного щита без серьезной модернизации. 


Для решения этой задачи субподрядная организация «16-е управление СиАрСиСи» (CRCC) совместно с генподрядчиком провела глубокую техническую доработку тоннелепроходческого комплекса. 




Отработанный грунт из пройденного тоннеля разжижают спецсоставом и вывозят вагонетками

Специально для строительства тоннелей от станции «Овчинникова» инженеры CRCC совместно с коллегами из «Моспроект-3» разработали особую конструкцию роторного рабочего органа, усилили главный подшипник и щитовой конвейер.

«На заводе-изготовителе разработали особую конструкцию роторного рабочего органа, усилили главный подшипник и щитовой конвейер. Это позволило нам вести проходку в смешанных грунтах без остановки комплекса и без необходимости его демонтажа для замены рабочего оборудования», — пояснил представитель технического надзора ГК «Моспроект-3».


Ключевое отличие примененного метода — скорость проходки. Если бы на этом участке использовался традиционный для Челябинска буровзрывной способ, нормативная скорость, по оценкам специалистов, составляла бы 20–25 метров в месяц. Механизированный способ на стартовом этапе позволил выйти на темп около 50 метров в месяц.


«Нельзя сравнивать скорость проходки в Челябинске с Москвой или другими городами — это некорректно из-за различий в горной геологии и конструктивных особенностях механизмов. Однако факт остается фактом: на старте работ мы идем в два раза быстрее, чем при буровзрывном методе, и по мере выхода на крейсерскую скорость темпы будут расти», — отмечают инженеры.

Кроме того, механизированная щитовая проходка более эффективна по сравнению с буровзрывным методом, который ранее преимущественно применялся при строительстве подземных сооружений в Челябинске. 


Технология позволяет выполнять работы без повреждения существующей городской инфраструктуры, без перекрытия движения на значительном протяжении улиц и без масштабного переустройства инженерных сетей.


Для работы на челябинской площадке была привлечена команда из южных провинций Китая, где геологические условия сопоставимы по сложности с уральскими.


«Китайская компания CRCC рада принимать участие в реализации уникального проекта строительства метротрамвая в Челябинске. Наша команда приехала с юга Китая, где геологические условия очень похожи на челябинские — там это называют музеем геологии, поэтому у ребят большой опыт. Здесь работает почти 200 человек, трудятся день и ночь», — говорит начальник участка горнопроходческих работ ООО «16-е управление СиАрСиСи» Тань Вэньцзюнь.

Высокая точность в стесненных условиях

Строительство осложняется не только характеристиками грунтов, но и плотной городской застройкой. 


В настоящее время «головная» часть щита находится под гаражным массивом в районе дома по улице Елькина, 91а, на глубине порядка 10 метров. По мере продвижения комплекс выйдет в створ улицы Елькина и продолжит проходку в направлении Торгового центра.


Управление таким сложным механизмом требует высочайшей квалификации. Машинист ТПМК Александр Клименко — специалист с внушительным опытом: он участвовал в строительстве Большой кольцевой линии Московского метрополитена, работал на объектах в Китае и других регионах России. В его распоряжении — современная система навигации на основе гироскопов, которая позволяет контролировать соблюдение проектного профиля с допусками до 5 мм.


«Прежде всего мы следим за графиком профиля, который заложен в проекте. Отклонений быть не должно — все в „зеленой зоне“. Здесь панель идет под большим уклоном, плюс впереди начинаются скальные породы — граниты. Как только они начнутся, скорость движения щита снизится из-за роста сопротивления породы», — рассказывает Александр Клименко, показывая рабочие мониторы с данными о давлении, мощности продвижения и изображения с камер внутри комплекса.

Технология сборки

Каждый цикл проходки составляет 1,4 метра. После этого приступают к монтажу обделки. Кольцо собирается из семи железобетонных сегментов, которые подвозит дизельный локомотив. Шесть сегментов образуют основу, а седьмой — замковый — выполняет функцию клина, фиксируя всю конструкцию.




«Все семь сегментов собираются в одно кольцо, их нельзя поменять местами. И каждый сегмент имеет свой тип, чтобы при строительстве можно было поворачивать тоннель влево-вправо. Проектировщики заранее высчитывают эту геометрию», — поясняет начальник участка Тимур Мухамедьяров, комментируя процесс установки очередного кольца.



Герметичность готового тоннеля обеспечивается двумя барьерами: резиновыми прокладками между сегментами и специальным раствором, который нагнетается за обделку после завершения монтажа кольца.

Развитие проекта

Специалисты «16-го управления СиАрСиСи» уже готовятся к началу строительства второго тоннеля. Еще один специальный ротор доставлен на площадку, ведется его сборка.



Напомним, метротрамвай для Челябинска — это не просто новый транспортный объект, а системное решение, направленное на модернизацию всей городской маршрутной сети. Реализация первой линии «Север — Юг» позволит повысить связанность районов, сократить время в пути для жителей, уменьшить нагрузку на улично-дорожную сеть и создать основу для дальнейшего развития современного общественного транспорта в городе.

ГК «Моспроект-3» — генеральный подрядчик строительства метротрамвая в Челябинске.
ООО «16-е управление СиАрСиСи» — субподрядная организация, специализирующаяся на тоннелепроходческих работах в сложных геологических условиях.